1Desde el progreso del transporte aéreo y, en particular, la fortísima disminución de la necesidad de escalas técnicas, y después el auge de la globalización en la década de 1990, el mundo entró en una era de hipermovilidad [1]. Los aduladores de un planeta nómada, se alegraban despreciando a los que, mientras amaban el mundo, permanecían ligados a una identidad territorial. Efectivamente, el mayor derecho a la movilidad, acentuado posteriormente en la década de 2000 por el desarrollo de las compañías aéreas de bajo coste, mostraba ventajas, por ejemplo, para países que sabían cómo valorizar sus activos económicos y turísticos. Pero la pandemia covid-19 reveló que la hipermovilidad también tenía inconvenientes.

2El 23 de enero de 2020, China dío marcha atrás en su discurso oficial al reconocer la transmisión del coronavirus de persona a persona y recomienda la realización de pruebas de detección a la salida de los aeropuertos. Finalmente se reconoce el riesgo epidémico vinculado a la movilidad humana. Ciertamente, Taiwán [2] ya lo había detectado al decidir, el 31 de diciembre de 2019, controlar a los pasajeros que llegaban de Wuhan tan pronto como sus aviones aterrizaran para detectar la presencia de fiebre y síntomas similares a la neumonía. Pero Taiwán no es un Estado reconocido internacionalmente y, por consiguiente, no es miembro de la Organización Mundial de la Salud (OMS), por lo que su palabra no fué escuchada, aunque Taiwán es probablemente el territorio mejor informado sobre la realidad de la situación en China. Su clarividencia, lamentablemente se ha ignorado, ya que la Isla solo se considera « una provincia de China ». A finales de 2019, la complicidad diplomática todavía tenía prioridad sobre los imperativos militares. Estábamos a años luz de los robos de mascarillas entre los países occidentales que tuvieron lugar solo tres meses después, en marzo de 2020.

3Pero, a medida que pasaban las semanas, uno tras otro los dirigentes de los diferentes países del mundo han reconocido el vínculo entre la movilidad y la propagación del coronavirus que se produce cuando las personas portadoras se encuentran con otros. Por lo tanto, se adoptaron decisiones de restricción de la movilidad con arreglo a modalidades diferentes: parcial ya que solo se aplica a las personas infectadas en países que se someten a pruebas de detección; temporal en países – en particular africanos – que han implantado un toque de queda ante las dificultades para imponer una contención más generalizada; total en los demás, con excepción de las personas cuya actividad es esencial para garantizar la alimentación, la higiene pública y la salud de la población.

4Cualquiera que sea la variedad de decisiones tomadas y los calendarios adoptados según los países, la epidemia muestra una invariable, la correlación entre su propagación y la geografía de la movilidad, dentro de China primero, fuera de ella después.

Wuhan, una ciudad vulnerable

5La aparición del coronavirus en Wuhan ya no es solo fruto del hazar. Ciertamente, el comercio de animales salvajes, para la alimentación, para la práctica de la medicina tradicional china o para beneficios atribuídos – a menudo erróneamente – a su consumo, no es exclusivo de esta ciudad. Pero Wuhan tiene un nivel particularmente alto de contaminación atmosférica en China. Esto se explica, como en otras ciudades chinas, por el desarrollo del uso del autómovil y la importancia de utilizar energías contaminantes, especialmente para producir electricidad. Sus necesidades han aumentado considerablemente ya que la población de la aglomeración de Wuhan se ha estimado en 8,4 millones de habitantes en 2020 [3] frente a los 2,4 millones en 1979, año en que China inició su política de apertura económica. Este aumento de la población, que se ha multiplicado por 2,4 en medio siglo, es sin duda ligeramente inferior al de Shanghai, la aglomeración más poblada [4], o Pekín (Beijing) [5], la segunda aglomeración más importante del país, pero se trata la primera de una gran ciudad portuaria que se ha beneficiado, desde 1979, de su condición de zona económica especial [6], y, la segunda, es la capital política, que pretende ser un escaparate del régimen y cabeza de la red económica y turística.

6El alto nivel de contaminación en Wuhan se ve acentuado por otro elemento, la considerable proporción de industrias. Por supuesto, Shanghái o Pekín también tienen muchos establecimientos industriales, pero la participación del sector terciario es mucho mayor. A menudo, el resultado en Wuhan, en los últimos años, más que en las otras metrópolis chinas, ha sido un aumento de las enfermedades respiratorias y, por lo tanto, en promedio, un debilitamiento del sistema inmunológico frente a lo que, a finales de 2019, se consideraba una neumonía atípica.

7Además, las condiciones higiénicas y sanitarias de gran parte de las poblaciones urbanas chinas no pueden considerarse satisfactorias ya que se trata de poblaciones « flotantes » [7]. Trabajan y están en la ciudad, pero sin un permiso de residencia permanente, y por lo tanto sin seguridad de protección social.

El sistema específico de migración interna, factor agravante de la propagación del covid-19 en China

8En China, las reformas económicas iniciadas en 1979 se traducen en una relajación del control de la migración interna que da lugar a una emigración rural masiva que evoca el proverbio chino : « El agua fluye hacia abajo; el hombre, en cambio, busca lugares altos». Esta emigración rural se traduce por la aparición de lo que se ha convenido en llamar « población flotante », es decir, personas que, según su permiso de residencia (Hukou), deberían habitar en el campo pero quienes, en realidad, viven en la ciudad. Según el último censo, en 2010 [8], esta población flotante puede estimarse en 300 millones, es decir, casi uno de cada cinco chinos.

9La pobreza es uno de los principales factores que explica esta emigración rural a zonas urbanas con mayor nivel de desarrollo y que puede ofrecer oportunidades de empleo o formación a personas sin cualificación o poco cualificadas.

10La población flotante [9] pertenece a las categorías socioprofesionales menos favorecidas. Incluye en primer lugar a los trabajadores migrantes estacionales, llamados min gong. Se asemejan a las aves migratorias, que se desplazan según los meses del año para encontrar trabajo; por ejemplo, pueden estar empleadas en una región durante la temporada de recolección del algodón, luego en otra p9ara la temporada de cosechas agrícolas, y luego en una ciudad en el período más intenso de construcción de edificios. Otra parte de la población flotante trabaja en oficios de baja cualificación en la construcción o la industria, en pequeñas actividades comerciales o en actividades de servicios como la reparación de bicicletas, peluquerías, restaurantes y hoteles, la limpieza o el cuidado de niños.

11Las condiciones sociales de la población flotante son peores que las de los residentes urbanos. A menudo no la aceptan bien, la hacen responsable del aumento de la criminalidad o de la sobrecarga de las infraestructuras urbanas que no pueden seguir el ritmo del rápido crecimiento de la tasa de urbanización. También se suele culpar a la población flotante de tener una alta prevalencia del sida, vinculada al uso de jeringuillas para el consumo de drogas, o la práctica de la prostitución.

12En 2003, el gobierno central chino lanzó el « nuevo paradigma para el desarrollo », una política destinada a mejorar el bienestar de los inmigrantes rurales que viven en las ciudades. Pero la mayoría de los gobiernos locales están lejos de implementar plenamente esta política. Así, aunque la ley prevé mejorar el acceso a la salud y a la vivienda, el seguro de trabajo y el derecho a la jubilación de la población flotante, estos objetivos no se han alcanzado, sobre todo porque hay poco control o evaluación de la aplicación de esta nueva política.

13Ilustramos la situación de la población flotante de trabajadores migrantes que vinieron a trabajar a las fábricas de Wuhan por salarios bajos, a pesar de ser superiores a los ingresos que podían obtener de la tierra. Todo subraya la dureza de sus condiciones de trabajo : bajo salario, largo tiempo de trabajo, cortas vacaciones anuales, trabajo en cadena, repetitivo y muy agotador. Y, sobre todo, la mayoría de los trabajadores de la población flotante residen dentro de los límites de su empresa, en dormitorios hacinados y mal aislados…, lo que da lugar a gran promiscuidad y, por tanto, a una alta posibilidad de propagación de epidemias.

14Además, como estas poblaciones flotantes no se consideran residentes permanentes, el subequipamiento hospitalario es indiscutible, y las estructuras del sistema chino de salud – hospitales y dispensarios y muy pocos médicos generalistas dispersos – ofrece prioritariamente sus servicios solamente a poblaciones con certificado de residencia.

15La combinación del alto nivel de vulnerabilidad en la transmisión humana del virus, de una gran población flotante y de un suministro médico insuficiente hizo que Wuhan fuera una ciudad de alto riesgo frente a dicho virus. Esa vulnerabilidad y la forma en que los diferentes niveles del Partido Comunista Chino controlan la difusión de la información hacen que las estadísticas oficiales chinas parezcan muy poco creíbles, sobre todo en comparación con las de otros Estados afectados por la epidemia [10].

Movilidad y difusión del virus en China

16También, era inevitable que la movilidad dentro de la provincia de Hubei propagara la pandemia nacida en Wuhan. En efecto, la movilidad siempre ha sido el vector de las pandemias que la humanidad ha conocido anteriormente, ya se trate de la gran peste del siglo XIV o el modo como el sida se ha difundido en Africa [11].

17Además, Wuhan es una ciudad vinculada a China y al mundo. Su aeropuerto contabilizó 25 millones de pasajeros en 2018, así pues probablemente más de 3 millones entre el principio de la epidemia y el confinamiento impuesto el 23 de enero. La importancia de su estación de tren de alta velocidad, inaugurada en 2009, puede estimarse por el hecho de que dispone de 20 vías para trenes de alta velocidad que unen las principales ciudades del país : Pekín, Guangzhou (Canton)… Como el primer caso sospechoso se declaró oficialmente el 8 de diciembre de 2019, y data probablemente del 17 de noviembre, y el inicio del confinamiento en Wuhan y en la provincia de Hubei no fue efectivo hasta el 23 de enero de 2020, el virus se ha propagado durante semanas en China y más allá.

Movilidad asiática y difusión

18Este más allá afectó en primer lugar a los países cercanos cuyas relaciones con China son intensas.

19El 20 de enero de 2020, Corea del Sur confirmó el primer caso de una mujer china [12]. El 21 de enero de 2020, Taiwán detecta un primer caso confirmado en una mujer empresaria taiwanesa con sede en Wuhan de regreso a la isla. Al mismo tiempo, en Asia se han visto afectados Japón, Hong Kong y Singapur, con alta vulnerabilidad ya que la ciudad-estado era el primer destino aéreo procedente de Wuhan.

20La OMS no reconoció la existencia de la transmisión del virus de persona a persona hasta el 23 de enero de 2020, cuando éste no había dejado de acompañar la movilidad de las personas infectadas durante varias semanas. Y, después del 23 de enero, muchas movilidades han continuado como antes en la mayoría de los países del mundo, ya que la OMS, cuyas directrices son útiles porque los países pueden justificar sus acciones sobre la base de sus directivas, no declaró una pandemia, lo que no hizo hasta el 11 de marzo de 2020.

La lógica de la movilidad en Europa

21El virus no podía seguir siendo asitático ya que Asia, y en particular China, mantiene múltiples relaciones con los demás continentes. Es lógico que Italia del Norte haya sido la primera región de Europa que se viera particularmente afectada, habida cuenta de la importancia de las diásporas chinas y de la movilidad entre Milán y China. En cambio, Italia del Sur, mucho más alejada de la globalización, se ha visto en cierto modo protegida.

22Por parte de Francia, la lógica de la movilidad como factor de difusión del covid-19 también está atestiguada. Evidentemente, es Île-de-France la que registra más movilidad aérea con Wuhan, ciudad donde se han instalado numerosas empresas francesas como Renault, PSA, de ahí, hasta principios del primer trimestre de 2020, las conexiones aéreas diarias entre Roissy-Charles de Gaulle y la capital de Hubei.

23Pero otra difusión se produjo debido a una reunión internacional (autorizada) de rezos de 2.300 fieles en Mulhouse pertenecientes a la iglesia evangélica « Puerta abierta cristiana». Esta reunión se presentó como una oportunidad doble para el devastador virus. En primer lugar, la duración de la reunión, del 17 al 24 de febrero, favoreció una amplia difusión. En segundo lugar, las personas que volvieron a casa, en Francia y Alemania, reportaron, por supuesto sin saberlo, el virus. Es así como Córcega, a priori relativamente aislada en el periodo invernal, se encontró muy pronto gravemente afectada por dos personas que habían participado en la reunión [13].

24En consecuencia, desde entonces, el gobierno francés y los medios de comunicación han asumido la importancia de la epidemia en la región « Gran Este ». Afortunadamente esto es en gran parte erróneo. Aún ahora en el momento en que estamos escribiendo, los únicos departamentos de esta región afectados con gran intensidad son los que han conocido más movilidad, debido al foco inicial en Mulhouse, y decenas de miles de trabajadores fronterizos, es decir, el Alto Rin, Bajo-Rin, Alsacia y Mosela. Para los otros siete departamentos de esta nueva y vasta región creada, mediante la fusión de tres antiguos, el 1 de enero de 2016, las cifras son similares a las del suroeste de Francia, en un contexto donde la movilidad socio-económica es muy diferente. Más en general, el mapa de la geografía de la epidemia en Francia distingue muy claramente, como territorios más afectados, las regiones fronterizas, incluida Île-de-France, que, por sus conexiones aéreas y ferroviarias internacionales, es la primera región fronteriza de Francia.

25Así, al 28 de marzo de 2020, catorce departamentos franceses [14] no contaban con ningún fallecimiento debido al covid-19 : los Alpes de Alta Provenza, las Ardenas [15], Ariège, Cantal, Creuse, Dordoña, las Landas, Lot, Lozère, Nièvre, Puy-de-Dôme, la Guayana, Reunión y Mayotte. La mayoría de estos departamentos no tienen aeropuerto o cuando lo tienen [16], la intensidad de sus conexiones aéreas internacionales es limitada.

La interrupción de la hipermovilidad

26La geografía de la movilidad explica pues claramente la difusión inicial del covid-19 en China, luego su intensidad internacional variable según les territorios, y ésto a todas las escalas geográficas. Justifica las políticas de aislamiento de las personas infectadas [17], en países donde se efectúa un número significativo de pruebas, o el confinamiento sistemático en países donde las pruebas siguen siendo insuficientes.

27La interrupción de la hipermovilidad, y a menudo de la movilidad en general, genera un desarrollo inédito del teletrabajo, como si, bajo la presión del covid-19, la proximidad prevaleciera sobre la movilidad [18]. La geografía de la movilidad se reduce a su mínimo vital. Lo atestiguan esos miles de hoteles (y restaurantes) cerrados. Y, lo más importante, es que se han proporcionado miles de habitaciones de hoteles desocupados a cuidadores que viven lejos de los hospitales.

Un nuevo tipo de migración, los « corona-migrantes »

28Además, dentro de la movilidad, la migración internacional está, en cierto modo, congelada bajo las consecuencias del covid-19. Los que estaban pensando en cambiar de país, ya sea para salir de su país de nacimiento, para regresar, o para ir a otro país, ya no pueden hacerlo. Ha habido incluso situciones particulares de personas que realmente disponían de visado para un país de destino, que, al encontrarse bloqueadas en un aeropuerto de tránsito, no han podido sino constatar que su visado había caducado. Las migraciones internacionales mas espectaculares son las organizadas por países, del Norte o del Sur, como Senegal, que se organizan para repatriar a sus nacionales [19].

29En resumen, los « corona-migrantes », término que proponemos para los migrantes internacionales en la época del covid-19, son mucho menos numerosos que los migrantes por todas las causas del período anterior. Cabe incluso preguntarse si no va a disminuir el número de inmigrantes en el mundo [20] habida cuenta de las repatriaciones.

El derecho a la movilidad digital

30Aparte de eso, el covid-19 [21] muestra nuevas posibilidades para el teletrabajo, fomenta la regionalización de las cadenas de valor [22], pide un mayor desarrollo de la economía circular y la soberanía territorial sobre bienes esenciales como la salud: es necesaria una verdadera revolución de la geografía de la movilidad. En Francia, es lo contrario de las políticas de «reubicación» del territorio implementadas, de las que el gran Paris Express es uno de los símbolos por los considerables medios financieros (38 mil millones de euros como mínimo) que representa en relación con lo que se ofrece a otros territorios franceses. Una proporción significativa de los residentes de Île de France, sabiendo que todos ellos piden un mejor funcionamento del transporte público existente, no piden más movilidad en Île-de-France, pero desean abandonar Île-de-France [23]. Esta revolución de la movilidad requiere, más que nunca, lograr la igualdad digital para todos los territorios [24]y, por tanto, el derecho a la movilidad digital, con el objeto de permitir que todos se comuniquen por igual y haciendo posible al mismo tiempo un mejor arraigo territorial.

31El mito de la hipermovilidad en un mundo de nómadas desvinculado de toda identidad territorial, es decir, de una humanidad cuyo avanve solo es posible a través del desarrollo de una movilidad cada vez mayor, está fundamentalmente cuestionado. ¿Sabremos hacer de esta necesidad coyuntural una virtud estructural ? Porque menos desplazamientos entre y dentro de territorios cada vez más densos, es un riesgo más limitado de pandemias pero también una de las palancas de la reducción de las emisiones de particulas finas y de gas efecto invernadero. El Covid-19, al final, ¿será, un mal puntual para un bien duradero ?